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Dec 22, 2017 | 6 min de lecture

Tendances

#22 Transport

Julien Breitfeld

Data Architecture Director


FABERNOVEL INNOVATE
C'est bientôt [faber] Noël ! En attendant, nous vous révélerons chaque jour un mot qui a fait 2017, décrypté par notre Data Architecture Director Julien Breitfeld.

Pour FABERNOVEL INNOVATE, notre Data Architecture Director Julien Breitfeld revient sur les grandes thématiques de l’année, qui ont alimenté nos discussions Slack et engendré nos plus beaux débats…

[DISCLAIMER
Les opinions présentées dans cet article sont celles de notre Data Architecture Director, et elles promettent de générer de nombreuses discussions en interne. Parce que chez FABERNOVEL, c’est aussi le débat qui nous anime…
Découvrez le point de vue de Julien, et faites-nous part du vôtre !]

C’est comme souvent le laboratoire de R&D du monde, Google, qui a lancé le mouvement de « disruption » de l’automobile. Le véhicule, qui n’a évolué qu’à la marge depuis 50 ans, se voyait automatiser pour supprimer le principal « pain point » de l’automobiliste : la conduite.

Apparue dans les années 50 aux États-Unis, la civilisation de l’automobile se développe en parallèle du marketing ; sa possession suggère la liberté, l’indépendance, la place dans la société de consommation. Néanmoins, au fur et à mesure de son adoption par les masses, la liberté des uns se réduit pour la sécurité des autres ; apparaissent les instruments de sécurité (la ceinture devient obligatoire en France en 1973), les limitations de vitesse deviennent de plus en plus strictes, dans leur définition comme dans les peines qui en sanctionnent l’excès. En parallèle, cette massification entraine les perturbations routières et la création d’organisme d’étude et de diffusion d’information (en France, le Centre National d’Information Routière (CNIR), popularisé par le fameux « Bison futé », est créé en 1968).

Du véhicule plaisir, on revient à des problématiques plus pragmatiques ; le véhicule étant avant tout un instrument de mobilité, l’optimisation des déplacements entraine la création de voies ad hoc (entre 1958 et 1975, les plans successifs d’aménagement du réseau routier prévoient la construction de 7500 km de voies autoroutières La France compte 120 km d’autoroutes en 1960). L’industrie automobile se développe des deux côtés de l’Atlantique, la voiture façonne le paysage, redessine les géographies, l’économie : l’industrie pétrolière est florissante, tout comme les grands groupes de bâtiment et la grande distribution.

 

Google, et à sa suite d’autres entreprises technologiques, ont entrepris d’innover dans le secteur de la mobilité ; tout d’abord en cartographiant l’espace, non limité aux Etats, puis en fournissant des aides à la mobilité : Nokia crée Here – revendu en 2015 à un consortium de constructeurs automobiles associant BMW et Audi, rejoint en janvier 2017 par Intel – Waze (racheté en 2013 par Google) s’appuie sur GoogleMaps pour commercialiser un outil d’optimisation de déplacement. Mais si cette cartographie est en soi une plateforme qui permet par la suite d’intégrer des services, les écosystèmes sont rarement vertueux et prêtent à la concentration. C’est ainsi qu’Uber a récemment entreprise de créer ses propres cartes ; mais également qu’une initiative, OpenStreetMaps, a vu le jour, afin de s’affranchir de façon communautaire et libre de l’ogre américain.

Passé l’aide à la conduite orbi, c’est ensuite à l’intérieur de l’habitacle qu’elles se sont occupées. La Tesla est la première voiture électronique, intégrant à la fois des interfaces similaires à celles de smartphones pour le conducteur, mais informatisant tout le SI de la voiture ; ainsi, la voiture est un réseau informatique, que son créateur qualifie d’ordinateur sur roues (voir l’interview de Philippe Chain ex VP de Tesla Motors)

Si la voiture devient une plateforme, le fait de l’électrifier engendre la création d’un autre réseau : la distribution d’énergie. Tesla encore entreprend de s’approprier le réseau, même s’il openSource la conception des stations de recharge. D’ailleurs, comme l’indique le dossier de presse :

« Tesla is not just an automotive company, it’s an energy innovation company »

Néanmoins, Tesla garde la main sur son unfair advantage : les batteries, mais pas que. L’achat d’une voiture engage son propriétaire à un ensemble de règles, les fameuses CGU. Dans lesquelles, par exemple, le chauffeur se voit interdire l’usage de son bien pour exercer le métier de chauffeur Uber ou Lyft. Un ordinateur sur roues ? Oui, mais un Apple.

Si on fait grand cas de l’automatisation à venir des voitures, on parle moins de la réduction de sa place dans la société. Les bénéfices en termes de qualité de vie sont démontrés, et la puissance publique élabore des plans pour en limiter le nombre. Pour des raisons environnementales ou sociales, le politique pousse l’industrie automobile sur la voie de la décroissance (en volume). C’est ainsi qu’en France, l’article 51 de la Loi sur la Transition Énergétique pour la Croissance Verte dispose que, dans le périmètre d’un Plan de Déplacements Urbains, toutes les entreprises, regroupant plus de 100 salariés sur un même site, doivent élaborer un plan de mobilité d’ici le 1er janvier 2018 pour améliorer la mobilité de son personnel et encourager l’utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. Covoiturage (« ridesharing ») également soutenu par la Suède ou l’Allemagne, programmes dans lesquels les constructeurs s’engouffrent (ainsi, Fiat Chrysler avec Google).

C’est ainsi que la fin de la propriété, les évolutions technologiques, le basculement de l’ère de l’énergie fossile à celle des énergies renouvelables, amènent progressivement l’automobile personnelle au musée du progrès.

 

Néanmoins, la voiture autonome continue d’alimenter les fantasmes. Passée la phase de sidération, l’industrie automobile se remet en ordre de marche pour éviter d’autres Tesla. Les uns s’allient avec les technologistes, les autres se transforment en entreprises d’IA ou de cartographie. Et les équipementiers deviennent des fabricants de microprocesseurs (ainsi, le rachat de mobileye, la startUp israelienne responsable du 1er système de guidage de Tesla, par Intel).

Il règne néanmoins un certain scepticisme sur la voiture sans conducteur. Certains n’imaginent pas que l’IA des voitures pourra s’adapter à l’environnement imprévisible dans lequel elles évoluent, d’autres n’en voient pas les applications en termes d’usages. Pour autant, dans certaines conditions, la voiture autonome (le camion plus exactement) fonctionne. Le plus grand problème à gérer avant de laisser de potentielles armes de plusieurs tonnes sur les routes, sera un aspect social, et donc, légal.

Et la voiture en tant que plateforme fait saliver bon nombre de publicitaires, qui y voient un lieu pour y délivrer, encore et toujours, leurs précieux messages.

Néanmoins, s’il est une bataille qui recouvre la guerre sur la voiture autonome, c’est celle de la mobilité. La fin de la civilisation de la voiture marque le début de celle du transport. Encore une fois, une commodité, et les GAFAM d’adresser le service, et non plus le hardware : aide à la mobilité (Waze, Google Maps, Here), OS (Android Auto), intégration multi-modale, aide à la circulation et aux infrastructures (Waze (via le Connected Citizens Program), Uber Movement, .Urban Engines…). Waze va même plus loin puisqu’il propose aux collectivités d’équiper les tunnels à l’aide de balises, pour suppléer à la perte de signal telecom dans ceux-ci.

L’intérêt, c’est de construire la mobilité comme une plateforme, intégrant tous les services ci-dessus, à l’instar de Baidu avec son projet Apollo. Plateforme annoncée openSource, puisque les chinois ont très bien compris la stratégie de commoditization des GAFM.

Des usages, il reste la fin de la propriété. Cette dernière est à la fois malmenée par des populations qui veulent rationnaliser leur consommation, celles qui n’en ont plus les moyens, et les offreurs qui ont trouvé dans l’âge de l’accès une nouvelle façon d’introduire la rente ; moins de possessions, c’est être plus libre, au sens de Marx, et de Debord.

Mais lequel aurait pu envisager que l’économie collaborative lierait les bobos urbains et les multinationales qui ont réduit le produit à l’usus ?

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